Ma il ponte sullo stretto si realizzerà mai? Intanto nel 1982 Zio Paperone l'aveva già progettato in modo veramente unico. Storia di un opera faraonica mai iniziata solo perchè si trova al Sud?

L'idea di un Ponte sullo Stretto di Messina è sopravvissuta all'impero romano, al fascismo, alla Prima Repubblica, e, forse, anche a Berlusconi. L'opera incompiuta più famosa d'Italia è tornata d'attualità in questi giorni, ma, se la storia insegna, anche questa volta le possibilità che si concluda qualcosa sembrano poche. 

Histo I primi a pensarci, e, forse, gli unici a riuscirci, furono i romani. Plinio il Vecchio, infatti, racconta nella sua Naturalisria come il console romano Cecilio Metello, vincitore di Asdrubale nella prima guerra punica, nel 251 a.C. abbia tentato di trasportare da Messina a Reggio Calabria un centinaio di elefanti da guerra attraverso un collegamento di navi e botti galleggianti. Nei secoli successivi ci avrebbero pensato anche Carlo Magno e il normanno Roberto il Guiscardo, ma all’epoca era obiettivamente più conveniente attraversare lo Stretto in barca. Senza contare, inoltre, che i collegamenti con la Sicilia spesso “saltavano” la Calabria tramite rotte navali, che collegavano i principali porti dell’Isola con quelli del resto del Mediterraneo.

La storia cambia, invece, dall’Unità d’Italia in poi, con la realizzazione della ferrovia fino a Reggio e l’esigenza di una continuità che concretizzasse anche fisicamente l’unità politica. “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”, dichiarava l’onorevole Giuseppe Zanardelli nel 1876, mentre sei anni prima l’ingegner Carlo Alberto Navone, ispirandosi al tunnel sotto la Manica, pensava a un collegamento sottomarino anche per la Sicilia Poi, il devastante terremoto del 1908 rase quasi al suolo Messina, mietendo oltre 80 mila vittime, e il Ponte non fu più una priorità. Qualche progetto venne pensato ancora in epoca fascista, nel 1934, con il tentativo del generale del genio navale Antonio Calabretta e con quello, l’anno successivo, del comandante Filippo Corridoni, ma anche questi naufragarono nella tempesta della Seconda Guerra Mondiale. Terminato il conflitto, le idee sul Ponte ricominciarono nella fase repubblicana, con il progetto elaborato nel 1952 dal famoso ingegnere americano David B. Steinman, e la costituzione, tre anni dopo, della Gruppo Ponte di Messina S.p.A. 

Il Ponte sullo Stretto, da collegamento stabile del Sud d’Europa, a giocattolo della politica. Eccolo di nuovo il collegamento viario e ferroviario sullo Stretto di Messina, il più lungo in acciaio a campata unica al mondo, pronto per la realizzazione secondo studi di fattibilità tecnica e di impatto svolti dai più prestigiosi gruppi internazionali! Era stato definitivamente cancellato dalle procedure amministrative nel2012, sciogliendo la stessa Società di scopo, costituita nel 1971sotto il controllo dell’Iri, ma tuttora non liquidata per contenziosi che ne impediscono la chiusura. Nessuna grande opera pubblica in Italia è stata più controversa, forse per la sua localizzazione nel Sud largamente rifiutata sulla spinta persino dichiarata di pregiudizi! Il Progetto del Ponte è giunto più volte al traguardo con maturità scientifica e procedurale, per rivelarsi più volte come un vero e proprio giocattolo in mano alla politica. Concepito sin dall’inizio come ponte d’Europa, entro la strategia continentale di reti di comunicazione (già nel 1961 la Comunità europea aveva dichiarato il collegamento opera di interesse nazionale e messo a disposizione il contributo della Banca europea degli investimenti), il Ponte sullo Stretto è apparso e sparito dai programmi dei governi di diverso colore politico succedutisi in Italia dal 1992, dopo la presentazione del Progetto di Massima dell’opera e la firma del trattato di Maastricht. Riproposto nel1997 dal primo governo Prodi, poi dal governo Berlusconi –ma aquesto punto rinnegato dal centro-sinistra in quanto “Ponte del Cavaliere” e improvvisamente divenuto “opera faraonica”- nel 2003 figurava tra i 18 progetti prioritari dell’Unione europea nel Trans European Network intermodale. Il secondo governo Prodiha sospeso la procedura, riavviata dal successivo governo diBerlusconi, fino all’individuazione del General contractor in Eurolink, alla stipula del contratto per un piano finanziario di 6,7miliardi di cui 1,2 di contributo pubblico, e alla fissazione di una penale di 790 milioni di euro in caso di cancellazione dell’opera. Il governo Monti nel 2012 ha cancellato l’opera; ma nel 2016 Il Presidente del Consiglio Renzi dichiarava nella sede del gruppo Impregilo la non ostilità del governo, suscitando la solita rivolta mediatica. Sparito dai programmi trasportistici nazionali, il ponte non è maisparito dal disegno delle continentali, ma è stato declassato. Dall’European Core Network è stato catapultato nelle cosiddette reti comprehensive, quelle periferiche, mentre il corridoio Berlino-Palermo è diventato Helsinki-Palermo, dove arriverebbe non attraversando l’intero stivale con le ferrovie ad Alta Velocità,ma dopo la...........

deviazione verso l’Adriatico e Malta.

Se ne riparla oggi, non come sarebbe giusto accadesse, per essere considerato finalmente indispensabile per il suo contenuto di alta tecnologia, di innovazione trasportistica dagli enormi effetti ambientali, imprenditoriali, occupazionali, di mobilitazione di competenze scientifiche, di libertà, diritti e costi della mobilità, di superamento del grave dualismo infrastrutturale tra Nord e Sud che ancora caratterizza in maniera inaccettabile le reti di comunicazione italiane. Se ne riparla oggi persino da parte di un presidente del Consiglio più che prudentissimo; forse solo perché, facendo l’inventario delle opere immediatamente cantierabili per far ripartire gli investimenti urgenti con risorse e secondo una visione continentale, in un’Italia già ammalata di declino e oggi stremata dalle conseguenze della pandemia daCovid 19, la realizzazione del collegamento stabile fra la Sicilia eil Continente (così definito nei numerosi e approfonditi studi di fattibilità finora svolti), figura tra le poche opere cantierabili e persino già cantierate nella zona calabrese interessata. Ma, appunto, se ne riparla e basta, e l’opera non figura nel decreto Rilancio alla voce infrastrutture, dove invece sono presenti altre opere stradali e ferroviarie riguardanti il Sud, con caratteristiche che non fanno ben sperare, anzi rischiano di trasformare ancora una volta di Collegamento tra la Sicilia e la Calabria in puro annuncio inutilmente astratto e divisivo efficace solo per distrarre dai fatti. Tutte le opere ferroviarie nel Sud incluse nel decreto Rilancio(Napoli-Bari, Battipaglia-Reggio Calabria, Palermo-Catania)prevedono infatti la realizzazione dell’AVR, alta capacità di rete, con velocità massima di 200 km orari, mentre nel resto del territorio nazionale l’alta Velocità/Alta Capacità, prevede  velocità fino a 350km/h. Il collegamento Stabile sullo Stretto richiede assolutamente l’Alta velocità ferroviaria, e d’altra parte la realizzazione della rete ad effettiva Alta velocità nel Sud, secondo studi del Dipartimento di ingegneria dei trasporti dell’Università di Reggio Calabria e proposte già formulate nel2016 dalla Regione Calabria non costerebbe di più della realizzazione dell’AVR .In conclusione, il Ponte e tutte le opere cantierabili elencate, si possono e si devono realizzare immediatamente secondo le soluzioni tecnologiche e trasportistiche migliori. Vale la pena ricordare l’errore commesso negli anni Sessanta-Settanta per il sistema autostradale italiano, quando il Centro-Nord fu dotato diuna rete in concessione alla Società autostrade dell’Iri, e nel Mezzogiorno fu costruita dall’Anas un’unica autostrada longitudinale, avveniristica sotto il profilo ingegneristico, ma con capacità trasportistiche inferiori. Come allora, anche oggi, stupisce la mancanza di consapevolezza della posta in gioco da parte della Sicilia e dei siciliani; come furono indifferenti alla definizione del tracciato dell’autostrada del Sud nella parte continentale, oggi non si mostrano particolarmente interessati, se non per eccezioni, né alla realizzazione del collegamento stabile, né alle caratteristiche isolane, calabresi e campane delle tratte di rete ferroviaria incorso di realizzazione. Finora la vista corta di un Paese diviso ha auto conseguenze deleterie sulle libertà e diritti dei cittadini e sugli squilibri territoriali. Per questo la recente debole riconsiderazione del progetto del Ponte sullo Stretto, paradossalmente abbandonato ma paradossalmente mai morto, potrebbe riaccendere un barlume di speranza: a condizione che non inauguri la replica di una commedia a questo punto per tutti umiliante.

Leandra D’Antone leandra.dantone@uniroma1.it